PEPPERTRADE SPECERIJEN BOARD BLOG #Peper #Specerijen: Vracht

SaveSavedRemoved 0
Deal Score0
Deal Score0

De piek in containervrachttarieven riekt naar toprederijen die de markt exploiteren met hun oligopolistische macht

Een reder probeert de vrachttarieven zo vast te stellen dat de kapitaalkosten, afschrijvingen, bedrijfskosten, commissie van de agentschappen, administratieve kosten en andere overheadkosten worden terugverdiend en een redelijk rendement op de investering wordt behaald. Maar toen het coronavirus begin 2020 zijn tol eiste van de wereldeconomie en de zeevaart, werd de containerscheepvaartsector zwaar getroffen.

De sector had al vóór de pandemie te kampen met een overaanbod op de markt en een trage groei van de vraag, waardoor de containervrachttarieven de afgelopen jaren over het algemeen laag bleven. Toen de pandemie de economieën verzwakte, kreeg dit segment grote tegenslagen te verwerken. Het begin van 2020 was getuige van een bescheiden herstel van de vraag en de vrachttarieven, maar met het uitbreken van de pandemie namen niet alleen de vooruitzichten voor de vraag af, maar ook de ontwikkeling van de vloot.

Met de inwerkingtreding van de lockdowns in maart 2020 en het verminderen van de vraag naar containergoederen, hebben rederijen strategieën aangenomen om de leveringscapaciteit te beheren om de kosten te verlagen en te voorkomen dat de vrachttarieven dalen. De verspreiding van Covid leidde ook tot een plotselinge daling van de vraag naar vervoer over zee. Deze ontwikkeling dwong de containerlijnen om strategieën toe te passen zoals meer blanco zeilen (dat wil zeggen, havenbezoeken overslaan), het stilleggen van schepen en herroutering als een manier om het aanbod aan de lage vraag aan te passen. Hierdoor konden de vrachttarieven stabiel blijven in een tijd van lagere vraag naar zeescheepvaart.

Hoewel blanco zeilen, vergezeld van lage oliebunkerprijzen, rederijen hielp de leveringscapaciteit te beheersen en de kosten te verlagen, vertegenwoordigt het nog steeds ongeveer 40 procent van de bedrijfskosten van een schip en heeft het een impact op de inkomsten als gevolg van capaciteitsonttrekkingen (Drewry London 2020 , Jaarverslag).

Vanuit het perspectief van verladers betekenden deze strategieën ernstige ruimtebeperkingen voor het vervoer van goederen en vertragingen in leveringsdata die een impact hadden op de toeleveringsketens en de goede werking van havens (UNCTAD Review of Maritime Transport 2020).

De niveaus van toename

Deze factoren culmineerden in het feit dat de vrachttarieven begin 2021 historisch hoge niveaus bereikten. De stijging van de vrachttarieven verspreidde zich over een aantal ontwikkelingsregio’s, zoals Afrika en Latijns-Amerika, en overtrof zelfs de stijging die werd waargenomen op de belangrijkste oost-westroutes. Terwijl de stijging van de vrachttarieven op de route Azië-Oostkust-Noord-Amerika 63 procent bedroeg, was deze op de route China-Zuid-Amerika 443 procent hoger dan de mediaan voor die route.

Stijgende vrachtkosten in het afgelopen jaar als gevolg van een tekort aan zeecontainers hebben naar verluidt een nadelig effect gehad op kleine en middelgrote exporteurs. Drewry’s Composite World Container Index – een wereldwijde index voor spotmarktvrachttarieven voor containers op alle belangrijke routes – piekte op $ 6.727, een stijging van meer dan 300 procent sinds de opkomst van de pandemie in december 2019. Drip Capital, een in Californië gevestigd digitaal handelsfinancieringsbedrijf , heeft in haar analyse van de wereldwijde scheepvaartcrisis verklaard dat kleine en middelgrote bedrijven wereldwijd goed zijn voor meer dan 25 procent van de maritieme handel van $ 18 biljoen. Terwijl de vertraging van het Suezkanaal in maart 2021 verschillende uitdagingen voor de scheepvaart- en logistieke sector heeft losgemaakt, hebben vooral kleine en middelgrote bedrijven een slechte periode doorgemaakt sinds het begin van de Covid-pandemie.

In een tijd waarin de export een grote duw in de rug geeft aan de Indiase economie, worden exporteurs gedwongen meer te betalen om goederen naar wereldwijde bestemmingen te verzenden. Containerlijnen hebben toeslagen aangekondigd en op 7 juli zijn de vrachttarieven van J Port, Mumbai, Mundra en Hazira naar de Middellandse Zee gestegen met $ 500 per TEU (twenty foot equivalent unit). Momenteel kost het $ 2.800 per TEU naar Barcelona in Spanje – een extra $ 500 zou een 18 procent hogere verzendkosten betekenen. CMA/CGM — een Franse rederij — zal een hoogseizoentoeslag van $ 1.250 per TEU in rekening brengen voor droge lading naar de oostkust van Midden-Amerika vanuit India via Malta.

Exporteurs hit

Volgens FIEO (Federation of Indian Export Organisations) is een container van 40 voet naar de VS vóór Covid die $ 2.000 kost nu $ 6.200 6500; de tarieven naar Europa zijn gestegen van $ 1.200 naar $ 5.000, terwijl de West-Afrikaanse markt een sprong van 600 procent heeft gezien.

Volgens de Indian Rice Exporters Association zijn Afrikaanse landen de grootste afnemers van Indiase basmatirijst. Afrika als markt was goed voor 54 procent van India’s niet-basmatirijstzendingen van $ 4,796 miljard in 2020-21. De vrachttarieven naar Afrika zijn meer dan verdubbeld tot $115 per ton, vergeleken met $45 per ton een jaar geleden. Een Afrikaanse koper, die vorig jaar rijst voor 400 dollar per ton liet leveren, moet nu 500 dollar betalen.

Containerrederijen zullen een aantal argumenten kunnen aanvoeren, zoals een tekort aan containers, congestie in de Zuid-Chinese en de Amerikaanse havens aan de westkust, vertragingen en aanhouding van schepen in havens als gevolg van de pandemie en arbeidstekort, herpositionering van lege containers, het ophouden van schepen bij de Suez, enz., om de abnormale stijging van de vrachttarieven te rechtvaardigen.

Als de stijging van de vrachttarieven bescheiden of matig was geweest, zou de wereldwijde scheepvaartgemeenschap dergelijke stijgingen hebben opgevangen. De tien grootste containerlijnen ter wereld lijken ongeveer 85 procent van de totale capaciteit van mobiele containers in handen te hebben en ze lijken oneerlijk voordeel te hebben getrokken door de markt te exploiteren met hun oligopolistische macht. Deze containerlijnen hebben onderling scheepvaartallianties gevormd om hun positie te consolideren en misbruik te blijven maken van de potentiële marktmacht.

Uit de laatste berichten blijkt dat de Amerikaanse president een uitvoerend bevel heeft uitgevaardigd waarin de Federal Maritime Commission wordt verzocht alle mogelijke stappen te ondernemen om de Amerikaanse exporteurs te beschermen tegen de hoge kosten die door de zeevervoerders worden opgelegd. In de gegeven omstandigheden lijkt het beste tegengif te zijn dat de nationale mededingingscommissie de vrachttarieven en het marktgedrag in de gaten houdt met het oog op het creëren van een eerlijke, stabiele en duurzame omgeving op het gebied van zeevervoer met het vereiste regelgevende toezicht.

https://www.thehindubusinessline.com/opinion/global-trade-runs-into-choppy-waters/article35546658.ece

Wereldhandel komt in woelige wateren terecht

Jose Paul | Bijgewerkt op 26 juli 2021

De schrijver, een voormalig voorzitter van Mormugao Port Trust, is een adjunct-faculteit van de Indian Maritime University, Chennai

Opnieuw gepubliceerd op 19 augustus 2021 door

creditSource link

We zullen blij zijn om uw mening te zien

Leave a reply

Cateringoudijsselstreek
Logo
Compare items
  • Total (0)
Compare